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　　每一次大的政策变革都会带来相关产业的结构性转变。交通运输部制定的推进运输结构调整三年行动计划中，主攻方向便是推进大宗货物运输的'公转铁、公转水'，而主要覆盖区域包括京津冀及其周边地区、长三角地区和汾渭平原。

　　但是，物流的网络化竞争优势特征，使得'公转铁'覆盖的区域波及与京津冀、长三角和汾渭平原相连的一切区域;而在市场运行中，'公转铁'不仅仅局限于大宗货物运输。特别是'公路货运治理'、'多式联运提速'、'城市绿色配送'等政策，以及北京铁路局集团公司面向北京市内运输提出的'外集内配、绿色联运'等行动，都会将全国范围的整车物流纳入到运输结构调整范围中。而事实上，承担整车物流的汽车物流企业也都在寻找与铁路运输衔接的公铁联运整车物流降本增效的有效方法。

　　然而，整车物流的'公转铁'运输结构调整却是知易行难，具备铁路网络线上运输优势的商品车物流，到了装卸两端，却因缺乏专业装卸保障能力和集疏能力而失去市场竞争优势。如何切分整车物流市场这块味美的蛋糕，成为铁路货运部门和专业整车物流公司共同思考的问题。

　　据中国汽车工业协会统计，中国汽车产销市场总量连续8年保持全球市场#。年，中国整车制造企业销售产值为5.4万亿元，而对应的整车物流市场规模达到亿元，增速约.6%，随着市场规模不断扩大，整车物流市场前景更被广泛看好。

　　由于整车物流对于干线及配送业务的质量要求高、专业性强且利润空间较大，故而，大型主机厂制造的整车物流市场往往被具有主机厂背景的关联物流公司和专业汽车物流公司所瓜分，呈现出较为明显的寡头市场特征。

　　由于乘用车生产地与消费地高度不重合且广泛而分散，而对响应期要求严苛，使得传统整车物流基本上被具有及时响应能力和因超载超限而具有成本优势的公路货运市场垄断。但是从年推行超限运输车辆行驶公路管理规定(以以来，公路货运整车运输车辆只能安全装载6-8辆乘用车，其对铁路整车运输的优势立减，这也是中铁特货公司可以以完成万辆车铁路运输的成绩而在年汽车物流营收排名中位列第7名的主要原因。

　　此次'公转铁'运输结构调整，对于中铁特货是重大利好，《在'多式联运提速行动'中明确提出商品车滚装运输，而北京市则明确要求商品车运输'公转铁'，覆盖京津冀地区的主机厂和消费市场都将在新政中#铁路整车物流和整车滚装水运物流。

　　整车物流利润高，但专业性要求也高。目前中铁特货整车物流专用车辆虽仅有2万台，只能满足万辆整车运输需求，但进行购买专用机车车辆的投入相对容易，以提升整列运输比例为主、编组调度优化为辅的货运组织水平提高也会在信息化技术支持下变得相对简单。可是，与铁路网络衔接接取送达两端的专业装备保障能力、专业装卸技能和专业集疏能力却难以提升，特别是囿于铁路传统体制机制和激励政策约束的末端服务水平更是难以在短期内提升。

　　现存情况是，中铁特货在承接后续企业群整车物流项目时，由于接取送达环节中选取的装卸公司和配送公司往往规模较小，很少具备专业水平，难以有效地保障整车物流的专业化衔接和'门到门'专业化服务。因此，尽管中铁特货在铁路网络的运输过程中具有较高的成本优势和全天候运输优势，但两端的专业性不足依旧制约着主机厂在高端商品车整车物流的选择，反而是低端商品车因为对两端接取送达的专用性要求不高，而容易形成规模化和快捷化市场竞争优势。

　　因此，在面对行业后续企业群高端商品车整车运输罅隙市场时，具有铁路整车运输垄断能力的中铁特货应该改变思维，利用合资方式构建优势互补的公铁/水联运专业整车物流公司，提升其在高端商品车罅隙物流市场的竞争优势，充分发挥铁路货运的标准化、全网络、大批量、全天候、低成本和节能环保等优势以及主机厂下属汽车物流公司的专业配送优势，实现战略上的竞争优势。

　　这种合资还可以进一步加强中铁特货与各主机厂的全面合作，扩展推广中铁特货提出的'库前移'模式，构建新的整车物流产业生态。

　　运输结构调整通过政策和市场双重机制改变了要素禀赋，更改变了资源配置优化的目标和条件，主机厂物流公司、第三方专业物流企业和小企业都需要重新建构以主动迎接这场变革。

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