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某国内航行海船C轮,总吨,年安放龙骨,适用《国内航行海船法定检验技术规则》,该轮分别曾于年和年两次被滞留,FSC选船系统将该轮定义为高风险船舶。北仑海事处执法人员依法对该轮进行了安全检查,共发现#项,其中滞留#8项!由于该轮在个月内2次被滞留,该处按规定将该轮上报部海事局将其列为重点#船舶。 下面小编选取了其中的9个典型#,就#的依据、#的整改进行解读。 1主甲板消防水管锈蚀严重,局部锈蚀减薄至不足3MM,且多处洞穿 处理意见 滞留 处理依据 海/第四篇/第2-2章/1.3.4(1):消防总管和消防水管的直径应足够有效地从2台同时工作的消防泵输送所需的大出水量;但货船除外,其直径仅需满足排送m³/h的水量。 海/第4篇/第2-2章/1.3.4(2):消防总管的直径和压力:(2)在2台泵同时工作并通过本章1.3.8规定的水#和有效的消火栓提供本章1.3.4(1)所规定的水量时,在全部消火栓处应维持下述低压力。对于货船:总吨及以上···0.MPa;总吨及以上但小于总吨···0.MPa;总吨及以上但小于总吨(1台泵)···2股各不小于m射程的水柱;小于总吨(1台泵)···1股水柱。 法规解读 消防水管作为水灭火系统重要组成部分,应有足够的强度,保证消防水至少能维持在额定工作压力和排量。消防水管会受到海水长期腐蚀,管壁厚度会逐年减少。因此,依据《海船法定营运检验技术规程》第4章4.5.4中对各受内压钢管管壁厚度的腐蚀极限进行了规定:(1)淡水管——0.8mm;(2)货油管——2.0mm;(3)海水管——3.0mm。 根据'《海船法定营运检验技术规程》第9章9.2.2(7):检查消防管路和阀的状况,发现严重腐蚀应予以全部或局部换新。任何影响拆解修理并在船上装妥后,均应经1.倍工作压力的水压试验。'的要求,若消防管多处严重腐蚀即腐蚀超过3.0mm,需要将管路整段换新;若只是局部锈蚀成沙眼导致泄漏,可以进行局部复板修理。不仅仅消防水管,其他受内压钢管如高压二氧化碳管,应以同样要求处理。安检员会对消防管锈蚀严重点会用尖嘴榔头敲击后,用水压进行实际检验。 2与机舱相通的烟囱围壁局部洞穿 处理意见 滞留 处理依据 海/第四篇/第2-2章/3.2.4: *:该分隔要求为钢质或等效材料,但不要求为#标准 法规解读 该轮机舱烟囱围壁与机舱间直接相通,应作为一个整体,为A类机器处所。因此该轮烟囱围壁不仅要满足载重线方面的要求,而且还应满足结构防火以及局部结构强度要求。在海中,货船的A类机器处所的顶盖和舱棚要求为钢结构。若烟囱不与机舱相通,则不应视为A类机器处所,没有耐火完整性的要求。 机舱烟囱与甲板的接触处会因积水而容易出现快速锈蚀,船员应在雨后及时清除积水,并按要求做好除锈刷漆保养工作。 机舱棚舱壁、烟囱围壁、天窗等锈穿处不能采用铁水泥、树脂等材料进行修补,如采用上述材料进行修补的,仍应按#处理,应采取复板或挖补形式进行修复。 3货舱舱盖锈蚀、变形严重,局部洞穿(海/第3篇/第2章/2.5) 处理意见 滞留 处理依据 海/第3篇/第2章/2.5.2(1):如风雨密舱口盖是用钢质制成,其强度对'位置1'的舱口,应按假定负荷不小于.kPa来计算。对'位置2'的舱口,应不小于.kPa,同时按上述计算的大应力和系数4.的乘积,应不超过材料的极限强度的小值。对它的设计应使在假定负荷情况下,其挠度不大于跨距的0.倍。作为舱盖顶面的钢板,其厚度应不小于加强筋间距的1%或6mm,取较大者。对于长度不大于m 的船舶,应满足本章2.4.2(4)的规定。 法规解读 该轮的货舱舱盖为加帆布钢质风雨密。加帆布的风雨密钢质舱盖为达到在任何风浪下的风雨密要求,应设有固定每块舱盖的紧固装置,并且在舱口围上设置满足一定间距和尺寸的楔耳,配备至少达到每只楔耳一只楔子,配备钢质封舱压条和备有能盖两层的舱口盖布。货舱舱口盖布应是船检机构认可的船用产品。该轮舱盖严重锈蚀,多处锈穿,变形严重,舱盖的强度及挠度远远达不到法规中的要求。 4 救生艇绞艇机基座锈蚀严重,局部洞穿(海/第4篇/第3章/3.2.3) 处理意见 滞留 处理依据 海/第四篇/第三章/3.2.3(6):降落装置及其附件的强度,除轿车制动器外,应足以经受不少于2.2倍大工作负荷的静负荷试验。 法规解读 绞艇机基座锈蚀极限依据《海船法定营运检验技术规程(年)》第3章3.7中相关要求,对于年8月1日及以后建造的船舶,套用'其他板和构件':L≥m为%;L
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